ارتش سري ايران

بمب ‏افكن استراتژيك اف111

طراحي
جنگندهء F-111 يك بمب‏افكن تاكتيكي با كاربري‏هاي گوناگون محسوب مي‏شد كه قادر بود ماموريتهاي خود را با سرعت مافوق‎‏صوت به انجام برساند. اين جنگنده يكي از هواپيماهايي بسيار بحث‏برانگيز زمان خود محسوب مي‎شد. اف111 يكي از ايمن‏ترين هواپيماهاي عملياتي تاريخ نيروي هوايي ايالات متحده محسوب مي‎شد كه توانايي رزم بسيار فوق‏العاده‏اي در شرائط گوناگون آب و هوايي را دارا بود. اين هواپيما، ماحصل تلاشي بود جهت ساخت يك جنگندهء مشترك براي نيروي هوايي و دريايي ايالات متحده كه تحت برنامهء TFX به انجام رسيد. همچنان كه در ذيل مطلب توضيح داده‏ام، چنين توليد مشتركي، امكان پذير نشد و جنگندهء F-111B مختص نيروي دريايي كه ماحصل برنامهء TFX بود، هيچگاه توليد نگرديد.

F-111B

اف111 مختص نيروي هوايي، در گونه‏هاي مختلفي توليد گشت كه از جملهء آنها مي‏توان به اف111 در مدل‏هاي A‏، D، E و F اشاره كرد. به جز اينها، جنگندهء FB-111A نيز توليد گشت كه يك بمب‏افكن استراتژيك محسوب مي‏‎شد و داراي مشكلات عديده‏‎اي بود. در اين بين، تنها نوع F دقيقن با مشخصات مورد نظر نيروي هوايي در برنامهء TFX مطابقت مي‏كرد. اين مدل، نسبت به ساير گونه‏هاي ساخته شده توسط جنرال‏دايناميكز داراي نقائص كمتري بود.

F-111A اوليه، داراي مشكلات جدي در موتورها بود و از نقائص كمپرسور، خفگي و واماندگي رنج مي‏‎برد. خلبانان و مهندسين ناسا جهت رفت اين مشكلات، فشار زيادي وارد مي‏آوردند. بررسي‏هايي كه در مورد شكل دهانهء ورودي هواي موتورها صورت گرفت نشان دادند كه هواي مكيده شده از طريق دهانهء‌ ورودي موتورها، به دليل شكل ظاهري خاص دهانه، به طور طبيعي باعث خفگي و واماندگي كمپرسور موتورها مي‎شد. سرانجام، با توجه به نتايج تحقيقاتي كه توسط ناسا، نيروي هوايي و كمپاني جنرال‏دايناميكز حاصل گشت، مشكل موتورها با طراحي يك ورودي جديد هوا، رفع گرديد.

F-111 قادر بود از كمترين ارتفاع كه نوك درختان بود تا ارتفاعي فراتر از 60 هزار فوت (18200 متر) به عمليات بپردازد. اف111 مجهز به بالهاي متمايل به عقب متغير بود (Variable-Sweep Wings) كه اين امر به خلبان اجازه مي‏داد جهت فرود با حداقل سرعت اقدام نمايد يا با سرعت مافوق‏صوت در سطح دريا پرواز كند و به سرعتي بيش از دو برابر سرعت صوت در ارتفاعات بالا دست پيدا كند.

زاويهء بالها بين 16 (كاملن باز) تا 72.5 درجه (كاملن رو به عقب) قابل تغيير بود. در حالتي كه بالها كاملن رو به سمت جلو قرار گرفته بودند، حداكثر مساحت بال فراهم مي‏گشت و بدين جهت حداكثر ميزان نيروي برا كه مناسب برخاست با حداقل دويدن روي باند بود، فراهم مي‎شد. اف111 به هيچ نوع مانع فيزيكي جهت افزايش نيروي پسا و يا استفاده از رانش معكوس موتورها پس از فرود نيازي نداشت.

دو خدمهء اف111 در كنار يكديگر مي‏نشستند. در كابين، يك اطاقك تحت فشار جهت خروج اضطراري به شكل يك محفظهء نجات براي سطح دريا يا زمين تعبيه شده بود. در شرائط اضطراري، هردو خدمهء درون كابين، درون آن باقي مي‏ماندند، سپس مادهء منفجره، باعث جدا شدن اطاقك كابين از بدنهء هواپيما مي‏شد. پس از آن، اطاقك به وسيلهء چتر نجات، پائين مي‏آمد. اطاقك نجات، داراي يك قسمت صيقلي كوچك به شكل بال است تا به هنگام جداشدن از هواپيما، دچار بي‏ثباتي نشود. كيسه‏‎هاي هوا به اين اطاقك كمك مي‏كنند تا در سطح آب شناور باقي بماند. اين اطاقك نجات را مي‏توان در هر سرعت و ارتفاعي، حتا زير آب، آزاد نمود. براي نجات در زير آب، كيسه‏هاي، پس از جداسازي كامل اطاقك از بدنه، باعث بالا آمدن اطاقك به سطح آب مي‎شوند.

درون بالهاي هواپيما و همچنين قسمت اعظمي از بدنهء پشت كابين خدمه، تانكهاي سوخت تعبيه شده است. تنها با استفاده از مخازن سوخت داخلي، اف111 قادر است به راحتي بردي فراتر از 2500 ناتيكال مايل (4000 كيلومتر)‌ را طي نمايد؛ ضمن اينكه از مخازن سوخت خارجي نيز مي‎توان در جايگاههاي مخصوص زير بالها استفاده كرد و در صورت لزوم آنها را پرتاب نمود.

هر چند كه اف111 به جهت انجام بمباران اتمي اتحاد شوروي طراحي گشت، اما قادر است انواع تسليحات معمول را نيز به خوبي بمب‏هاي هسته‏اي حمل نمايد. اف111 قادر است دو بمب يا سوخت اضافي را در محل تسليحات درون بدنه حمل كند. اما تسليحاتي كه در بيرون بدنه مي‏توانستند حمل شوند، شامل تركيبي از انواع بمب‏ها، موشكها و تانكهاي سوخت بود. جايگاههاي بارگذاري مهمات در دو محل زير بالهاي نزديك به بدنه، هنگام چرخش بالها، طوري مي‏چرخند كه تسليحات نصب شده، همواره موازي بدنه باشند. دو جايگاه بيروني‏‎تر نسبت به بدنه، قابليت چرخش ندارند، اما براي پرواز مافوق‏صوت‎، مي‏توان آنها را رها ساخت.

سيستم‏هاي الكترونيك اف111، شامل تجهيزات مخابراتي، ناوبري، رادار تعقيب عوارض زمين، سامانهء هدفيابي و حمله و سيستم‏‎هاي از كارانداز دفاع هوايي دشمن مي‏باشد. ضمن اينكه يك رادار مخصوص بمباران، جهت افزايش دقت آزادسازي تسليحات بر روي هدف در شب يا شرائط نامساعد آب و هوايي به كار گرفته مي‎شود.

اف111 مجهز به رادار تعقيب خودكار عوارض طبيعي زمين مي‏باشد كه به هواپيما اين امكان را مي‎دهد بدون ترس از برخورد به تپه،‌كوه يا سطح زمين، در يك ارتفاع ثابت پرواز كند و خطوط تراز زمين را تعقيب نمايد. اين سيستم همچنين امكان پرواز ايمن درون شكاف دره‏ها يا ميان كوهها را در شب يا روز بدون توجه به وضعيت آب و هوا را فراهم مي‏سازد. هرگاه يكي از سيستم‏‎هاي مربوط به اين قابليت، دچار نقص شوند، هواپيما به طور خودكار، ارتفاع مي‏گيرد.

پروژهء TFX چه بود؟
شروع ساخت F-111 به زمانی باز می‏گردد که برنامهء ساخت هواپیمای TFX در پنتاگون آغاز شده بود. طی این برنامهء جاه‏طلبانه که در اوائل دههء 1960 کلید خورده بود، پنتاگون و شخص وزیر دفاع، رابرت مک نامارا، قصد داشت تا از یک طرح واحد، دو ماموریت کاملن متفاوت را بهره بگیرد. یعنی هواپیمایی که برای نیروی هوایی یک جنگنده - بمب افکن باشد و برای نیروی دریایی یک جنگندهء ناونشین با قابلیت دفاع هوایی بسیار دوربرد. در آن زمان چنین جنگنده‏ای قرار بود در نیروی دریایی جایگزین هواپیماهای F-4B و F-8 Crusader شود. فلسفهء مورد نظر نیروی دریایی برای یک جنگندهء رهگیر این بود که هواپیمای جدید، دارای قابلیت شکار و رهگيري دوربرد با موشکهای هوا به هوا، از فاصلهء بسیار دور و سرعت زیاد باشد.

سر فرماندهی تاکتیکی نیروی هوایی، (Tactical Air Command یا TAC) به دنبال طرحی شکاری – بمب افکن بود که قادر باشد در عمق خاک دشمن، عملیات ضربتی انجام دهد، اما تمرکز عمدهء عملیات ضربتی مورد نظر، در اوائل دههء 1960 و پس از وقوع بحران موشکی کوبا، بر روی بمباران هسته‏ای مراکز مهم اتحاد شوروی قرار گرفت. هواپیمایی که قرار بود جایگزین جت‏های قدیمی F-105 Thunderchief شده و در ارتفاع کم، قادر باشد بمب‏های اتمی را رها کند، سریع و دورپرواز باشد. اما وقوع نبردهای هوایی در دههء 1960 با جنگنده های چابک و سریع MiG-17/19/21 در ویتنام، نیروی هوایی را به تعمق بیشتر واداشت.

به تاریخ ژوئن 1960، نیروی هوایی ایالات متحده، اقدام به صدور اطلاعیه‏ای کرد و در آن نیاز خود به یک هواپیما با قابلیت نفوذ در عمق پدافند هوایی شوروی و در ارتفاع پائین با سرعت زیاد را جهت رهاسازی بمبهای هسته‏ای اعلام کرد. این بمبهای هسته‏ای می‏بایست بر روی تاسیسات حیاتی روس‏ها، نظیر فرودگاهها و مراكز نظامی پرتاب شوند؛ ضمن اینکه هواپیما می‏بایست قادر به پرواز با سرعت 1.2 ماخ در ارتفاع کم و 2.5 ماخ در ارتفاع بالا بوده و دارای شعاع عمل رزمی فراتر از 890 مایل (1430 کیلومتر) باشد. این هواپیما همچنین می بایست قابلیت عمل در محدودهء کوچک را نيز داشته و دارای برد عبوری کافی جهت رسیدن به اروپا بدون سوختگیری هوایی باشد.

همزمان، نیروی دریایی نیز از سال 1957، به دنبال یک شکاری رهگیر بردبلند بود تا بتواند در برابر بمب‏افکن‏های جدید شوروی که مجهز به موشکهای دوربرد ضدکشتی با کلاهک اتمی بودند، از ناوگان خود دفاع کند. نیروی دریایی به یک ناوگان دفاع هوایی (Fleet Air Defense یا FAD) نیاز داشت که چابک بوده، توانایی حمل سلاح آن از اف4 فانتوم بیشتر بوده و مجهز به یک رادار بسیار پرقدرت به همراه موشکهای دوربرد هوا به هوا باشد تا هم بمب‏افکن ها و هم موشکهای شلیک شده را منهدم نماید.

F-111B
همان طور که گفتیم، نیروی دریایی، جنگنده‏ای شکاری رهگیر را در نظر داشت تا از ناوگان جنگی خود در برابر موشکهای کروز دوربرد و همچنین شکاری بمب‏افکن‏های شوروی محافظت نماید. می‏دانیم که رزمناوها، دارای توانایی دفاع از خود با استفاده از سیستم‏های پدافندی هستند. یعنی یک حباب حفاظتی را به دور مجموعهء ناوها ایجاد می‏کنند. چنین سیستمی نسبت به حملات دشمن، حالت دفاعی و واکنشی پیدا می‏کند و هرچه برد محدودهء دفاعی کمتر باشد، امکان نفوذ بمب‏افکن‏ها یا موشکهای کروز ضدکشتی دشمن به درون آن، افزایش می‎یابد. به کارگیری ناو هواپیمابر و تشکیل مجموعه ناوهای جنگی دفاعی، امکان گسترش کمربند دفاعی را به اندازهء شعاع عمل هواپیماهای موجود، افزایش می‎دهد. این مجموعه که بدان Carrier Battle Group می‏گویند، مجهز به حدود 100 فروند هواپیما می‎باشد که حدود نیمی از آنها را هواپیماهای دفاع هوایی تشکیل می‎دهند. با این حال، ناو هواپیمابر به اندازهء پایگاههای هوایی و شاید خیلی بیشتر از آنها، آسیب‏پذیر است. بنابراین بدست آوردن برتری هوایی در دریا، بسیار حیاتی است.

ستون فقرات گروه ناوگان جنگی هواپیمابر ایالات متحده را تا پایان سال 2006، جنگنده های بسیار توانمند F-14 Tomcat تشکیل می دادند. این جنگنده ها قادر بودند موشکهای ضدکشتی دشمن را از فواصل بیش از 100 مایل، با موشکهای دوربرد AIM-54 (فونیکس) هدف قرار دهند. بسیاری از موشکهای ضدکشتی پرتابی هواپیماهای عراقی در جریان جنگ با ایران، طعمهء فونیکس‎های پرتابی از تامكتهاي ایراني گشتند. یک موشک ضدکشتی مانند AM-39 (اگزوسه) یا Sunburn به راحتی می‏تواند توسط موشک فونیکس جنگندهء اف14 منهدم شود، امری که در دههء 1960 از عهدهء هواپیماهایی چون F-4B و F-8 به هیج وجه برنمی‏آمد.

در دههء 1950، نیروی دریایی ایالات متحده بدین نتیجه رسیده بود که برای مقابله با تهدیدات شوروی، هواپیمایی زیرصوت با توانایی شلیک هم‎زمان چندین موشک به سوی چندین هدف در فواصل بسیار دور مورد نیاز است. پاسخ به چنین نیازی در ابتدا منجر به ساخت جنگندهء مادون صوت F-6D Missileer، و سپس در اواسط دههء 1960 منجر به ساخت F-111B و در اواخر دههء 1960 منجر به ساخت F-14 Tomcat شد

جنگندهء تنبل و زیرصوت F-6D قادر بود موشک دو مرحله‏ای XAAM-M-10 (ایگل) را که مجهز به سیستم هدایت‏پذیری از نوع نیمه‏فعال راداری بود حمل و پرتاب کند؛ ضمن اینکه در این هواپیما از یک رادار پالس – داپلر بسیار نیرومند که دارای توانایی رهگیری به هنگام جستجو (Track While Scan) بود، استفاده شده بود که توانایی شلیک پشت سرهم و هدایت هم‎زمان چندین موشک ایگل را به F-6D می‏بخشید. بال مستقیم و بدون زاویه‏ای که همانند Cessna 172 در بالای بدئه نصب شده بود، امکان نصب 6 موشک ایگل را فراهم می‎نمود.

موتور جدید توربوفن TF30-P-2 ساخت پرات اند ویتنی، پیشرانهء F-6D را تشکیل می‎داد. این موتور توربوفن، بسیار کم مصرف بود و نسبت به موتورهای توربوجت مرسوم در آن زمان، بسیار پیشرفته محسوب می‏گردید. بدنهء F-6D ساخت کمپانی داگلاس بود. اما برنامهء جنگندهء F-6D مجهز به موشکهای ایگل، از آنجا که تنها قادر به انجام یک ماموریت بود، در دسامبر 1960 به دستور پنتاگون لغو گردید.

اما شوروی با دارای بودن انبوهی از موشکهای کروز ضدکشتی و بمب‏افکن‏هایی چون Tu-95، همچنان تهدید بسیار بالقوه برای ناوگان ایالات متحده به شمار می‏رفت، تهدیدی که بیشتر متوجه ناوهای هواپیمابر بی‏دفاع بود.

موشکهای کروز سطح به سطح قادرند در ارتفاع بسیار پائین پرواز کرده و خود را در پشش انحنای طبیعی کرهء زمین، پنهان نمایند. در نتیجه، کشف این موشکها به وسیلهء رادار کشتی‏های دفاعی محافظ ناوهای هواپیمابر، تا پیش از نزدیک شدن بیش از حد موشک، غیرممکن می‏شود. هرچند که موشکهای کروز ضدکشتی در ابتدا ساده بودند، اما با گذشت زمان، دارای سیستم‏های الکترونیکی بسیار پیشرفته شدند که آنها را قادر می‏ساخت در مسیرهای متغیری به سمت هدف رهسپار شوند؛ امری که بازهم بر دشواری رهگیری آنها می‎افزود. این نوع موشکها را می‎توان از طریق زیردریایی‏ها، ناوهای جنگی و بمب‏افکن‎ها شلیک نمود. بدین ترتیب بود كه تهدید علیه ناوهای هواپیمابر چند برابر شد.

آن زمان شوروی مجهز به بمب‎افکن‎های سنگین و دوربردی چون Tu-95، Tu-16 و Tu-22 بود که از طریق این هواپیماها می‏توانست چندین موشک کروز بسیار دوربرد را به سمت ناوگان ایالات متحده شلیک نماید. این موشکها دارای بردی بین 50 تا بیش از 250 مایل بودند و به هنگام شلیک از فواصل دور، رادار کشتی نمی‎توانست هیچگاه هواپیمای دشمن را در صفحهء رادار خود مشاهده نماید. به دلیل برد بالای موشکهای کروز و همچنین انحنای طبیعی کرهء زمین، استفاده از یک جنگندهء شکاری مجهز به ترکیب رادار قدرتمند و موشکهای دوربرد هوا به هوا، تنها راه منطقی جهت دفاع در برابر چنین تهدیدی بود. یک رادار پرقدرت با توانایی دید پائین شلیک پائین، می‎توانست با موشکهای مناسب هوا به هوا، موشکهای کروز را به راحتی کشف کرده و منهدم نماید.

برنامهء TFX یا Tactical Fighter eXperimental یکی از برنامه‏هایی بود که در پنتاگون جهت ساخت یک هواپیمای مشترک برای نیروی دریایی و هوایی بود که منجر به ساخت F-111B گشت. هواپیمایی که قرار بود برای نیروی دریایی مجهز به رادار AWG-9 و موشکهای AIM-54A Phoenix شود و برای نیروی هوایی نیز نقش F-105 را ایفا کند. اما این در حالی بود که شرح وظائف مورد نیاز هریک از دو نیروی هوایی و دریایی، لزوم ساخت دو هواپیمای کاملن متفاوت را ايجاد كرده بود. پنتاگون و شخص وزیر دفاع قصد داشتند تا با ساخت F-111B، نیازمندی‏های هر دو نیرو را برآورده سازند و بدین طریق، صرفه‏جویی قابل ملاحظه‏ای در هزینه‎هاي پنتاگون انجام دهند. در آن زمان، گروه بررسي نیروی دریایی تحقیقاتی انجام داد و بدین نتیجه رسید که حمل و شلیک فونیکس از طریق F-111B امکان پذیر است.

نخستین پرواز خود را به تاریخ 18 می 1965 به انجام رساند. اما همان موقع بود که ایرادات فراوان آن، سر باز نمودند: برای مثال شکل ورودی‏های هوای موتور و همچنين طراحي ضعيف سيستم سوخت‏‎رساني موتورها در برخی شرائط خاص، باعث خفگی کمپرسور می‏گردید؛ ضمن اینکه وزن F-111B برای حمل بر روی ناوهای هواپیمابر بیش از حد سنگین بود. برنامهء F-111B به هیچ وجه راضی کننده از آب در نیامد. خلبانان آزمایشگر نیروی دریایی از این هواپیما اصلن رضایت نداشتند. برای مثال نوع زاویهء شیشهء نصب شده در مقابل خلبان، در برخی زوایای خاص حمله یا به هنگام نزدیک شدن به سمت عرشهء ناو جهت فرود، باعث بازتابش نور می شد و دید خلبان را بسیار محدود می‏کرد. همچنین کابلهای نگهدارندهء هواپیما بر روی عرشهء ناو هواپیمابر، قادر به توقف هواپیمایی به وزن و ابعاد F-111B نبودند، ضمن اینکه فشار سیستم کاتاپولت موجود در ناوهای هواپیمابر، برای پرتاب F-111B، توان لازم را نداشت.
به دلیل این همه مشکل پیش آمده، به تاریخ می 1968، کنگرهء ایالات متحده، پس از بررسی گزارش کمیتهء تحقیق، پروندهء ساخت F-111B را برای همیشه لغو نمود.

تکنولوژی Variable geometry یا شکل هندسی متغیر
يك بدنهء هواپيما كه ايده‏آل پرواز مافوق‏صوت باشد، بايد مجهز به بالهايي متمايل به عقب با حداكثر زاويه باشد، اما اين نوع طراحي، همچنان كه باعث افزايش سرعت گشت‏زني مي‏گرديد، برد پروازي و ميزان بارگذاري مهمات را به شدت كاهش مي‏داد، ضمن اينكه سرعت بسيار بالايي را براي فرود نياز داشت. به عبارتي ديگر، هواپيمايي كه داراي بالهاي بدون زاويه يا اندكي متمايل به عقب باشد، ضمن اينكه داراي هدايت‏پذيري آساني است، قادر است حجم سنگيني از مهمات را حمل كند و به علت مصرف سوخت كمتر، فواصل دورتري را بپيمايد.

طرح بدنهء موسوم به «هندسي متغير» يا Variable geometry كه نيروي دريايي ايالات متحده پيشتر آن را در طراحي جنگندهء XF10F Jaguar آزموده و سپس آن را به سال 1953 كنار گذارده بود، تنها راه‏حل امكان‏پذير براي يك بدنهء واحد بود.
بمب‏افكن F-111 اولين توليد رسمي در زمينهء هواپيماهايي مجهز به سيستم «شكل هندسي متغير» به شمار مي‏رفت. (با توجه به اينكه پيش از آن، طرح جنگندهء XF10F Jaguar نيروي دريايي، به سال 1953 لغو شده بود)

طرح هندسي متغير يا بال متغير، تا دههء 1980 در بسيار از هواپيماها به كار گرفته شد، اما طرح قديمي بال رو به عقب، به دليل هزينه‏هاي بالاي ساخت بالهاي متغير، هنوز به طور كامل منقرض نشده بود، زيرا هواپيماهايي كه داراي طرح هندسي متغير بودند، ضمن اينكه هزينه‏هاي بيشتري را لازم داشتند، دچار اضافه وزن فراتر از حد معمول مي‏گشتند. با اين حال، انواع بسيار گوناگوني از هواپيماها، به تقليد از طرح هندسي متغير به كار گرفته شده در F-111 پرداختند كه از جملهء‌ آنها مي‏توان به جنگنده‏هاي ساخت شوروي Su-17 (به سال 1966)، MiG-23 (به سال 1967)، بمب‏افكن Tu-22 (به سال 1969)، بمب‏افكن Su-24 (به سال 1970) و بمب‏افكن سنگين Tu-160 (به سال 1981) اشاره نمود.
اما هواپيماهاي آمريكايي مجهز به تكنولوژي هندسي متغير، اينها هستند: F-14 Tomcat (به سال 1970) و بمب‏افكن سنگين B-1B Lancer (به سال 1974).
در اروپا نيز مي‏توان به هواپيماي Panavia Tornado (به سال 1974) اشاره كرد. ضمن اينكه، در جنگندهء Su-24، همانند F-111، دو صندلي خدمهء پرواز در كنار هم قرار داشتند.

گونه‏هاي مختلف اف111

F-111A

نوع A، اولين اف111 اي بود كه به تاريخ سپتامبر 1964 پرواز نمود. ضمن اينكه اولين اف111 عملياتي محسوب مي‏شد كه به تاريخ اكتبر 1967 به خدمت پايگاه هوايي Nellis (واقع در نوادا) درآمد. اين مدل از اف111 جهت انجام بمباران تاكتيكي در منطقهء آسیای جنوب شرقي، مورد استفاده قرار گرفت.

اولین F-111A ساخته شده که اکنون در محل پایگاه هوایی ادوارد، قسمت موزهء AFFTC نیروی هوایی نگهداری می‏شود:

اين هواپيما مجهز به دو موتور توربوفن TF30-P-3 بود كه هركدام كششي برابر 12000 پوند فيت (53 كيلونيوتن) در حالت خشك، و 185000 پوند فيت (82 كيلونيوتن) در حالت استفاده از پس‏سوز ايجاد مي‏كردند. همچنين داراي ورودي‏هاي هوايي موسوم به Triple Plow I بود. اين بمب‏‎افكن به راحتي قادر بود به سرعت 2.2 ماخ در ارتفاع بالا دست پيدا كند. (1450 مايل بر ساعت يا 2300 كيلومتر بر ساعت)

در نوع Mark I اين بمب‏افكن، از سامانه‏هاي زير بهره گرفته شده بود:
* رادار آتش: AN/APQ-113 ساخت جنرال الكتريك
* رادار پرواز در پناه عوارض طبيعي زمين: AN/APQ-110 ساخت Texas Instruments
* رادار ناوبري اينرسيايي: AJQ-20 ساخت Litton

جمعن تعداد 158 فروند از F-111A توليد گشت. ضمن اينكه قبل از توليد استاندارد، 17 پيش نمونه ساخته شد.

اولين F-111A توليد شده، به تاريخ 18 جولاي 1967، به اسكادران 429 و 430 تاكتيكي جنگنده متعلق به هنگ 474 يگان تاكتيكي هوايي تحويل شدند. اين هواپيماها ابتدا در پايگاه هوايي Cannon (نيومكزيكو) استقرار يافتند، سپس به پايگاه هوايي Nellis منتقل شدند.

پس از انجام چند آزمون اوليه، يك دستهء 6 فروندي از اين هواپيماها به تاريخ مارس 1968 به آسياي جنوب شرقي اعزام شدند تا جهت انجام آزمون موسوم به Combat Lancer در شرائط جنگی واقعي در ويتنام، مورد سنجش قرار بگيرند. در مدت زماني حدود يك ماه، سه فروند از اين هواپيماها به دلیل نقائص فنی ساقط شدند و بدين جهت آزمونهاي رزمي به سرعت متوقف گشتند. سه فروند باقيمانده، به سرعت بازگردانده شدند، زيرا نقص فني مهمي در سيستم رادار ارتفاع پست مشاهده شده بود. اين نقص فني، باعث شد تا طوفاني در سناي آمريكا دربگيرد و سناتورها از مك‏نامارا (وزير دفاع وقت)‌ براي پروسهء ساخت هواپيما به دادگاه فدرال شكايت كردند. پشت اين جنجال‏هاي سياسي، درس‏هايي كه از نواقص هواپيما آموخته شد، باعث گشت مشكلات فني به سرعت رفع شوند، اما عملياتي شدن اين بمب‏افكن‏ها تا جولاي 1971 به طول انجاميد و پس از اين تاريخ، هواپيماها در اسكادران تاكتيكي 474 كاملن عملياتي شدند.

آزمونهايي كه بر روي اين هواپيما به سال 1969 انجام گرفتند، مشخص نمودند كه پيمانكار توليد هواپيما، به بازرسان پنتاگون مبالغي را پرداخت كرده است تا كار زير سطح استانداردي را كه بر روي ساختمان بدنه و اجزاء بالها انجام گرفته است، مورد تاييد قرار دهند؛ بدين جهت تمامي هواپيماهاي كه از چنين اجزائي استفاده شده بود، جايگزين شدند؛ منجمله هواپيماهاي F-111A اي كه تا آن موقع تكميل شده بودند.

بازگشت مجدد به عرصهء جنگ ویتنام
به سال 1972، اف111 ها مجددن به ويتنام بازگشتند، و در عمليات Operation Linebacker II بر عليه كمونيست‏هاي ويتنام شمالي شركت جستند. در آن زمان، مهمترين خصيصهء F-111A آن بود كه جهت انجام ماموريت رزمي، به هواپيماي سوخت‏رسان يا پشتيباني جنگ الكترونيك نيازي نداشت، و در هر شرائط آب و هوايي كه باعث زمين‏گير شدن ساير هواپيماها مي‏شد، مي‏توانست پرواز كرده و عمليات انجام دهد.
يك فروند F-111A قادر بود به ميزان 4 برابر يك فروند اف4 فانتوم، مهمات حمل كند. ارزش اين هواپيما زماني آشكار شد كه بيش از 4000 ماموريت جنگي بر عليه ويتنام شمالي انجام داد و تنها 6 فروندشان ساقط گشتند.

به سال 1977، باقيماندهء ناوگان F-111A ها به هنگ تاكتيكي 466 هوايي منتقل گشتند و در پايگاه هوايي Mountain Home AFB استقرار يافتند و در اختيار اسكادرانهاي 389 و 391 قرار گرفتند.

به سال 1982، چهار فروند F-111A كه هنوز در خدمت بودند، به سطح استاندارد مدل C تبديل گشتند و به نيروي هوايي استراليا پيشنهاد شدند تا جايگزين برخي مدلهاي فرسودهء C در اين نيرو شوند. در این هواپیماها، از بالهایی با سطح بیشتر استفاده شده بود و سیستم ارابهء فرودشان نیز تقویت گشته بود و بدین ترتیب F-111C های جدید متمایز می‏شدند. معدود مدلهای A که تحویل استرالیا شدند، از جمله هواپیماهای شرکت کننده در ویتنام بودند و در بدنهء آنها، جای گلولهء توپهای ضدهوایی مشهود بود.

42 فروند F-111A باقیمانده، بعدها به مدل جنگ الکترونیک EF-111A Raven تبدیل شدند. این مدلها، به وسیلهء آنتن نصب شده در زیر هواپیما و همچنین بالای سکان عمودی از نوع A قابل تشخیص می‏شدند. مدل جنگ الکترونیک با نام مستعار Fat Tail نیز شناخته می‏شود.

AFTI
سه فروند از اولین نمونه‏های مدل A، جهت انجام آزمایشات گوناگون، تحویل سازمان NASA شدند. یکی از آنها تحت عنوان قسمتی از برنامهء «یکپارچه‏سازی تکنولوژی جنگنده‏های پیشرفته» (Advanced Fighter Technology Integration) به بالهای متحرک خمیده تجهیز شد. این هواپیما امروزه در خدمت قرار ندارد و از سال 1989 در یکی از مکان‏های متعلق به موزهء نیروی هوایی واقع در پایگاه هوایی Wright Patterson AFB در معرض دید عموم قرار گرفته است.

مابقی F-111A های باقیمانده، همگی به سال 1992 از خدمت خارج شده و در محلی به نام AMARC واقع در پایگاه هوایی Davis (مونتانا) مومیایی شده‏اند.

اف111 اي كه براي نيروي دريايي ايالات متحده ساخته شد و مجهز به رادار بسيار پرقدرت AWG-9 و موشكهاي بسيار دوربرد AIM-54A Phoenix بود، اما به علت مشكلات فني و ساختاري، مورد پسند نيروي دريايي قرار نگرفت و هيچگاه به توليد انبوه نرسيد. (موتور، رادار و سيستم تسليحاتي اين هواپيما، دو سال بعد در ساخت جنگندهء بسیار موفق F-14 Tomcat عينن به كار گرفته شد)

F-111B قرار بود به عنوان جزئی از برنامهء «ناوگان دفاع هوایی» در خدمت نیروی دریایی ایالات متحده قرار گیرد و نیاز ناوگان جنگی به یک دفاع دوربر را برآورده سازد. ناوگان جنگی نیروی دریایی در آن زمان به جنگنده‏ای نیاز داشت که قادر باشد موشکهای سنگین وزن و دوربردی را که دارای توانایی انهدام موشکهای کروز دوربرد ضدکشتی شوروی هستند، حمل نماید.

کمپانی جنرال داینامیکز، تجربه‏ای در ساخت هواپیماهای ناونشین نداشت و از این رو با کمپانی Grumman در طراحی و ساخت F-111B شریک شد. (گرومن، دارای پرسنل بسیار باتجربه‏ای در ساخت جنگنده‏های ناونشین بود) تصمیم بر این بود که کمپانی گرومن، یکپارچه‏سازی سامانه‏های الکترونیکی دریایی را انجام دهد و کل هواپیمای F-111B را مونتاژ کرده و آزمایش کند. به علاوه، کمپانی گرومن، به عنوان یک مقاطعه‏کار فرعی، جهت ساخت قسمت دم هواپیما و سیستم ارابهء فرود انتخاب هواپیمای اف111، توسط هر دو نیروی هوایی و دریایی انتخاب شده بود.

به علت در در دسترس نبودن اطاقک نجات، اولین F-111B به یک جفت صندلی پرتاب شوندهء معمول مجهز شده بود. همچنین اولین F-111B به تاریخ 11 می 1965 از کارخانهء Bethpage بیرون آمد و بر روی زمین تا محل کارخانهء Calverton حمل گردید. اولین پرواز این هواپیما، به تاریخ 18 می 1965 در محل باند اختصاصی کمپانی گرومن واقع در کارخانهء کالورتون به وسیلهء «رآلف دانل» و «ارنی فون هایدن» انجام گرفت. جدا از مشکل واماندگی کمپرسور که پیشتر به هنگام آزمونهای پروازی F-111A نیز به اثبات رسیده بود، اولین پرواز، بدون هیچ مشکلی انجام پذیرفت.

F-111B تلاشی بود در جهت سازش بین نیازهای دو نیروی هوایی و دریایی. در ساخت این هواپیما، تلاش بسیاری شده بود تا نیازهای بسیار متفاوت نیروی دریایی، با هواپیمایی که تا حد زیادی، نیازهای نیروی هوایی را برای در اختیار گرفتن جنگنده‏ای ضربتی و مافوق صوت تامین می‏کرد، تطبیق دهد، تطبیقی که در نهایت معلوم شد غیرقابل انجام است.

F-111B قرار بود به عنوان جنگنده‏ء ناوگان دفاع هوایی نیروی دریایی به خدمت گرفته شود؛ F-111A نیز جهت نیروی هوایی همزمان با آن در حال ساخت بود و قرار بود به عنوان جنگنده‏ای ضربتی، دوربرد و با قابلیتهای هوا به زمین گسترده ساخته شود. هر دو مدل A و B ساختار کلی مشترکی داشتند: سیستم سوخت مشابه، موتور مشابه توربوفن TF30-P-1 ساخت پرات اند ویتنی، و کابینی که دو خدمه داشت و هر دو نفر، کنار هم می‏نشستند و دارای اطاقک فرار متصل به چتر نجات بود.

دماغهء F-111B حدود 8 فوت و 6 اینچ بود که کوتاه‏تر از دماغهء F-111A بود، زیرا نوع B می‏بایست قابلیت جای‏گیری روی سکوی آسانسور ناوهواپیمابر را داشته باشد. ضمن اینکه F-111B در محل نوک بالها (Wingtip) دارای 3 فوت و 6 اینچ طول افزون‏تر بود که این امر به منظور بهبود مداومت پروازی هواپیما در گشت‏های دریایی اضافه شده بود. F-111B دارای دهندهء بال عظیمی معادل 70 فوت (21.3 متر) بود. این بالها در حالت کاملن باز، جهت افزایش برد پروازی و مداومت در گشت دریایی به کار می‏آمدند.

نیروی دریایی خواهان نصب راداری بود که قطر بشقاب آن جهت امکان کاوش مسافتهای دور، حداقل 122 سانتی متر باشد، در حالی که به علت محدودیت فضای دماغه، بشقابی به قطر 91.4 سانتی‏متر جهت رادار بسیار پرقدرت AWG-9 نصب گشته بود که عملن قدرت رادار را برای مسافتهای دور، تحلیل می‏داد.

در F-111B از رادار پرقدرت پالس – داپلر AN/AWG-9 ساخت هیوز استفاده شده بود و سلاح اصلی هواپیما، 6 موشک دوربرد AIM-54A (فونیکس) بود؛ در حالی که در F-111A که ویژهء نیروی هوایی بود، از رادار تهاجمی AN/APQ-113 ساخت جنرال‏الکتریک و رادار تعقیب عوارض زمین AN/APQ-110 ساخت تگزاس‏اینسترومنت استفاده شده بود.

نیروی دریایی خواهان وزن برخاستی حداکثر برابر 50000 پوند (22686 کیلوگرم) بود، اما وزیر دفاع وقت (مک‏نامارا)، آنها را راضی کرد تا به وزن 55000 پوند (24955 کیلوگرم) راضی شوند؛ در حالی که همین وزن 55000 پوند نیز در عمل اثبات شد که بسیار خوش‏بینانه است. افزایش مفرط وزن، آفتی بود که در سرتاسر طراحی F-111B پخش شده بود. نه تنها نمونهء اولیه دارای وزنی بسیار فراتر از 55000 پوند بود، بلکه تلاش‏های بعدی جهت طراحی دوبارهء بدنه به منظور کاهش وزن نیز، اوضاع را بسیار وخیم‏تر کرده بود. افزایش بیش از حد وزن، به طور جدی، توان هواپیما را سلب کرده بود.

در حقیقت می‏شود گفت که به هنگام فرود بر روی عرشهء ناو هواپیمابر، F-111B به دلیل وزن بسیار زیاد، قادر نبود تنها با یک موتور روشن حفظ تعادل کند، و این مشکل بسیار بزرگی بود که در حال نمایان شدن بود. بدتر از همه اینکه میزان دید به هنگام نزدیک شدن جهت فرود بر عرشهء ناو هواپیمابر، بسیار عمیق بود، و مانورپذیری آن، به ویژه به هنگام پرواز در ارتفاعات متوسط، بسیار ضعیف‏تر از «اف4 فانتوم» بود.

به دنبال درخواست کنگره دربارهء پرسش در مورد این هواپیما، دریاسالار «توماس کانلی» (Thomas Connolly)، در کنگره حاضر شد و به سوالات سناتورها در مورد اینکه آیا با نصب یک موتور پرقدرت‏تر، امکان رفع مشکلات فراهم می‏شود، به طور دقیق پاسخ گفت. وی این جمله را ادا کرد: «سناتورهای محترم، به عیسا مسیح قسم که هیچ جنگندهء ناونشینی از این هواپیما حاصل نخواهد شد.»

اولین F-111B به شماره سریال 151970 در کارخانهء Bethpage (واقع در لانگ آیلند، نیویورک) به وسیلهء قطعاتی که به صورت مشترک توسط توسط جنرال داینامیکز و گرومن ساخته شده بود، مونتاژ شد. در F-111B از همان نوع موتورهای به کار رفته در نوع A یعنی موتور توربوفن TF30-P-1 استفاده شده بود.

به تاریخ اکتبر 1967، بالاخره نیروی دریایی ایالات متحده متقاعد شد که برنامهء F-111B موضوعی از دست رفته است و پیشنهاد داد که کل برنامه لغو شود، که در نتیجه، این امر، به سال 1968 و پس از تحویل تنها هفت فروند حاصل شد و F-111B برای همیشه به تاریخ پیوست؛ ضمن اینکه از این هفت هواپیما، دو فروند دچار سانح شده و سقوط کردند.

موشکهای فونیکس و رادار قدرتمند طراحی شده برای این هواپیما (که موضوع استفاده از چنین دفاع هوایی، از طرح کنسل شدهء F6D Missileer به ارث رسیده بود) سرانجام در تن جانشین موفق این هواپیما یعنی «اف14 تامکت» نصب شدند. موشک فونیکس و رادار کنترل آتش آن نیز از سیستم ASG-18 متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده برجای مانده بودند که در اصل آنها نیز برای نصب بر روی پروژهء لغو شدهء هواپیمای F-108 Rapier طراحی شده بودند.

F-111B به شمارهء سریال 151971 به تاریخ 11 سپتامبر 1968 در منطقهء شمال غربی سن میگوئل (ایالت کالیفرنیا) دچار نقص فنی شد و سقوط کرد. سرخلبانان آزمایشگر شرکت هیوز: بارتن وارن و آنتونی بایلند کشته شدند.

اولین ارزیابی انجام شده بر روی F-111B توسط نیروی دریایی، به تاریخ اکتبر 1965 در منطقهء Patuxent River در همان مراحل ابتدایی، متوقف شد. F-111B دارای مشکلات بسیار جدی بود زیرا اضافه وزن بسیاری داشت؛ و در حالتی که به طور کامل بارگذاری شده بود، وزنی برابر 78000 پوند پیدا می‏کرد که از حداکثر وزن قابل قبول نیروی دریایی که 55000 پوند بود، بسیار فراتر بود.

برنامهء کاهش وزن (SWIP)
مشکلات ناشی از اضافه وزن F-111B بسیار شدید بودند، به طوری که جنرال‏داینامیکز و گرومن مجبور شدند برنامه‏ای به نام SWIP را جهت کاهش وزن هواپیما به انجام برسانند. (Super Weight Improvement Program)
در چهارمین نمونهء تولیدی F-111B، اغلب تغییرات مربوط به کاهش وزن اعمال شده بودند.

چهارمین F-111B به شماره سریال 151973، مجهز به اطاقک فرار تحت فشار نجات شده بود و صندلی‏های پرتاب شوندهء مجزا، (که در سه نمونهء قبلی موجود بودند) حذف شده بودند. با این حال، افزودن اطاقک فرار، بازهم باعث افزایش وزن می‏شد، در حالی که این امر، تخطی از اهداف برنامهء کاهش وزن (SWIP) محسوب می‏شد، و F-111B همچنان تحت فشار وزن زیاد خود، کم‏تحرک باقی می‏ماند. برد پروازی هواپیما، همچنان کمتر از مشخصات مورد انتظار بود و می‏بایست افزایش یابد، برای این کار باید میزان سوخت ذخیره شده، افزایش می‏یافت و بدین ترتیب بازهم وزن هواپیما زیاد می‏شد.

به منظور جبران مقدار اندک کشش نسبت به وزن، و همچنین رفع نقص واماندگی کمپرسور موتورها که در نوع F-111A نیز مشکل‏آفرین شده بود، مقرر گردید که در 32 فروند اولیهء تولیدی F-111B (به شماره سریالهای 152714 تا 717 و 153623 تا 642 و 156971 تا 978) از دو موتور توربوفن TF30-P-12 استفاده شود که هرکدام دارای کشش خشکی برابر 12290 پوند بودند و در حالت استفاده از پس‏سوز، 20250 پوند کشش ایجاد می‏کردند.

سومین F-111B به شماره سریال 151972 جهت آزمایش سیستم موشک فونیکس اختصاص داده شد. در این هواپیما، چهار موشک فونیکس در جایگاههای چرخندهء زیر بال نصب می‏شدند و دو موشک فونیکس دیگر نیز در داخل محفظهء تسلیحات بدنه جای می‏گرفتند. اولین آزمایش موفقیت‏آمیز پرتاب موشکهای فونیکس، به تاریخ جولای 1967 تحقق یافت.

پایان حیات
سرانجام به تاریخ اکتبر 1967، نیروی دریایی به این نتیجه رسید که ساخت F-111B موضوعی از دست رفته است و این پرنده، هیچگاه تبدیل به هواپیمایی مناسب برای حمل روی ناوهای هواپیمابر نخواهد شد، بدین جهت پیشنهاد داد که به این پروژه خاتمه داده شود. اما تیشهء اصلی بر ریشهء تولید F-111B به تاریخ می 1968 زده شد، و آن هنگامی بود که هم کنگره و هم مجلس نمایندگان سنا، هزینهء تولید F-111B را تصویب نکردند.

به تاریخ 19 جولای 1968، دستور توقف کار صادر شد و به دنبال آن، پیمانکار، پایان تولید را به تاریخ دسامبر 1968 اعلام نمود. توقف برنامه به هنگامی اعلام شد که 28 فروند F-111B (به شماره سریالهای 153623 تا 642 و 156971 تا 978) در حال تولید بودند. هفتمین و آخرین F-111B به شماره سریال 152715، پس از صرف 377 میلیون دلار در کل این برنامه، به تاریخ 28 فوریه 1969، تحویل نیروی دریایی شد.

اما برنامهء آزمونهای مختلف بر روی این هواپیما در دو مرکز آزمایشات وزارت دفاع به اسامی Point Mugu و China Lake همچنان پس از لغو برنامه، دنبال شد. هواپیمای شمارهء 151974 به تاریخ جولای 1968، جهت انجام آزمون بر روی ناو هواپیمابر USS Coral Sea، مورد استفاده قرار گرفت؛ سپس به سازمان NASA تحویل داده شد.

کمپانی هواپیماسازی هیوز، در بهار سال 1971، هواپیمای شمارهء 152715 را مورد پرواز قرار داد. این آخرین هواپیمایی بود که قبل از توقف برنامهء تولید، تکمیل گشته بود. در طول این مدت، پس از انجام 1748 ساعت پرواز آزمایشی، دو فروند F-111B دچار سانحه شده و از دست رفتند. به تاریخ 21 آپریل 1967، هواپیمای شمارهء 151973 به هنگام برخاست در محل باند اختصاصی کمپانی گرومن واقع در محل کارخانهء کالورتون، دچار سانحه شد، و به تاریخ 11 سپتامبر 1968، هواپیمای 151971 در سواحل کالیفرنیا از دست رفت. بنابراین، تنها 5 فروند از هواپیماها توانستند ادامهء حیات دهند و آنها نیز به سال 1971، برای همیشه به تاریخ پیوستند.

F-111C گونه‏ای صادراتی از بمب افکن اف111 بود که تنها به استرالیا صادر گشت. در نوع C، ترکیبی از سامانه‏های الکترونیکی مدلهای A و E نصب شده است. همچنین مساحت بالها افزایش یافته و سیستم ارابهء فرود نیز تقویت گشته است؛ بدین جهت از سیستم ارابهء فرودی که جهت جنگندهء ناونشین F-111B توسط گرومن طراحی شده بود، در نوع C عینن مورد استفاده قرار گرفته است.

استرالیا، در ابتدا به سال 1963، تعداد 24 فروند اف111 را سفارش داد، اما مشکلات بروز کرده حین طراحی و نقائص ساختاری، باعث شدند تا سال 1973، ورود این هواپیماها به خدمت، به تاخیر افتد.

چهار فروند از اف111 های استرالیا، ضمن حفظ توان عملیات ضربتی، به گونهء شناسایی RF-111C تبدیل شدند. در RF-111C یک مجموعه سامانه شناسایی با چهار دوربین عکاسی بسیار قدرتمند و یک اسکنر خطی حساس به حرارت، جهت شناسایی اهداف زمینی تعبیه شده است

F-111C همچنین قادر است غلاف خارجی موسوم به Pave Tack را که دارای سامانهء FLIR (سیستم فرانگر حساس به حرارت) و نشانه گذاری لیزری می‏باشد، حمل کند. بعدها این هواپیماها، تحت برنامه‏های به‏روزرسانی و ارتقاء سامانه‏های الکترونیک واقع شدند و در آنها تغییرات زیر، اعمال گردید:

* نصب رادار تهاجمی AN/APQ-169 (به جای رادار قدیمی AN/APQ-113)
* نصب رادار جدید تعقیب عوارض زمین AN/APQ-171 ساخت تگزاس اینسترومنت
* نصب سامانهء جدید و بسیار پیشرفتهء ناوبری H423 ساخت Honeywell مجهز به گیرنده‏های INS و GPS از نوع لیزر حلقه‏ای (ring-laser gyro)
* نصب خطوط انتقال داده‏ای دیجیتال و بسیار پیشرفته
* نصب رادار برنامه‏ریزی ماموریت
* نصب سیستم مدیریت تسلیحات بارگذاری شده
* نصب نمایشگرهای رنگی چندکاره (MFD)
* بهبود و ارتقاء موتورها به سطح استاندارد TF30-P-108/109RA (با کشش خشک 21000 پوند یا 93 KN )

چهار فروند از F-111A های مازاد نیروی هوایی ایالات متحده، پس از ارتقاء به سطح استاندارد C، تحویل نیروی هوایی سطلنتی استرالیا شدند تا جایگزین برخی مدلهای فرسودهء C شوند.

در اواخر سال 2001، مشکلاتی ناشی از خستگی فلز در بالهای یک فروند F-111C ایجاد شد. در نتیجه، نیروی هوایی استرالیا به تاریخ می 2002 بر آن شد تا از قطعات انبار شده و از رده خارج F-111F ها که در آرامگاه ابدی اف111 های آمریکایی واقع در AMARC قرار داشتند، استفاده کند. اما بالهای کم‏سطح‏تر F-111F نسبت به نوع C، نیروی هوایی استرالیا را وادار ساخت تا برنامه‏ای را جهت افزایش سطح بالها و رساندن ابعاد آن به سطح C، اجرا کند.
عمر خدمتی
قرار است اف111 تا سال 2010 در خدمت نیروی هوایی سطلنتی استرالیا باقی بماند، اما با توجه به تاخیرهای طولانی در برنامهء تولید F-35 و احتمال زیان در به خدمت‏گیری این هواپیما، زمان خروج از خدمت اف111 حداقل تا پایان سال 2012 تمدید شده است؛ اما با توجه به برنامه‏های بهبودسازی فراوانی که جهت ارتقاء و به‏روزرسانی سیستم‏های آویونیکی اف111 در استرالیا اعمال می‏شود، انتظار می‏رود این هواپیماها، بین سالهای 2015 تا 2020 از خدمت خارج شوند.

نوشته شده توسط سيامك در شنبه 31 شهریور1386 ساعت 2:44 | لينک ثابت |